昨晚（7月26日晚）車圈最轟動的事，莫過于大眾汽車花7億美元收購小鵬汽車4.99%股份。

公告表明，大眾汽車品牌與小鵬達成技術框架協(xié)議。在合作的初期階段，雙方將面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾品牌的電動車型。

除了新車型外，更令大眾汽車覬覦的，則是小鵬的智能網(wǎng)聯(lián)，直觀、互聯(lián)的數(shù)字化體驗。而數(shù)字化、智能化體驗，正是被網(wǎng)友戲稱為“雜牌”電動車的傳統(tǒng)車企“造車之軟肋”。

【資料圖】

在交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位，股份發(fā)行將取決于慣例交割先決條件的達成，包括適用的監(jiān)管審批。

同時，在公告中，大眾還強調(diào)了旗下奧迪品牌與上汽集團即將展開技術合作，在中國市場推出全新的電動車型。這也從官方層面，證實了此前的傳聞。

在官宣合作后不久，小鵬汽車董事長何小鵬就在社交網(wǎng)絡曬出了一張與大眾中國董事長兼首席執(zhí)行官貝德瑞（Ralf Brandstaetter）的合照，并配文道：這張照片拍了好久了，一直沒有放出來。

兩者的合作，更像是這對“難兄難弟”在危難中的一次互相扶持。

2022年，大眾汽車品牌在中國市場的銷量超過了239.71萬輛，同比下降1.3%。在整體銷量萎縮的大背景下，大眾ID.家族全年的總交付量達到了14.31萬輛，相比2021年同期強勢增長102.9%，成功讓大眾汽車品牌擠進中國純電汽車銷量榜的前十名。

這是一個看起來還不錯的成績，但貝瑞德對其評價并不樂觀。

在鏡頭前，貝瑞德強調(diào)，他對大眾汽車集團在中國的市場地位有充分信心，“但就眼下而言，大眾中國來自競爭對手們的壓力是前所未有的”。

具體來看，2022年大眾品牌在中國的市占率達到了11.4%，但這其中新能源汽車市場的占有率只有3.3%。

由此可見，大眾在新能源領域的品牌號召力和燃油車時代完全無法同日而語。另一方面，奧迪在中國，與寶馬、奔馳的差距也越來越大。

進入了新的一年后，大眾并未延續(xù)上一年的成績。第一季度，大眾在中國市場僅交付不到2.2萬輛純電動車，同比大跌25.4%。在今年六月，南北大眾新能源汽車銷量分別為9003輛和8785輛，均未進入當月批發(fā)量前十。

進入7月，面對銷量壓力，上汽大眾官方宣布降價促銷。此前其售價接近16萬的ID.3(參數(shù)|詢價)降價至12.59萬元，至高立減3.7萬元。而在一些4S店，或者第三方銷售渠道，這個價格還可以繼續(xù)往下談。

不過，從結果來看，此輪降價對于銷量的提升卻比較有限。接近月底，“限量”的7000輛還有不少剩余，更不用提去挑戰(zhàn)目前ID.3最大的“敵人”——比亞迪海豚(參數(shù)|詢價)的銷量了（后者在6月的銷量就達到了31140輛）。

平心而論，誕生之初的MEB平臺的確是一個好平臺，其中的不少改革與創(chuàng)新也看得出大眾在面對新能源汽車市場的誠意。

不過，從2019年歐洲上市到2021年國產(chǎn)上市，大眾ID.家族還是步調(diào)慢了，直接錯過了中國新能源汽車快速發(fā)展的“黃金期”。

更重要的是，在新技術層出不窮的今天，發(fā)布于2017年的MEB平臺已經(jīng)略顯老態(tài)。

一些基礎應用還好，但如果是現(xiàn)在更熱門的自動駕駛等高階技術，MEB平臺明顯捉襟見肘。大眾后續(xù)的SSP新能源平臺，則要跳票至2030年。

接連撤換全球總裁與中國總裁的大眾汽車，已經(jīng)等不起了。

再說回小鵬汽車，這兩年也是蹣跚而至，日子并不暢達。

小鵬汽車出現(xiàn)交付量的明顯下滑，是在2022年的第三、四季度。尤其是第四季度，小鵬只交付了22204輛汽車，同比下降46.8%，環(huán)比下降24.9%。

直到今年6月小鵬G6推出后，銷量才稍有起色。

綜合網(wǎng)上的消息源來看，大眾汽車與小鵬汽車的談判工作早在去年第四季度就已經(jīng)開始了，未來雙方合作的首款車型將基于小鵬G9的電動車平臺和軟件聯(lián)合開發(fā)。

在雙方合作中，小鵬汽車將貢獻整個平臺以及智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)，大眾汽車則將提供全球領先的工程和供應鏈的能力。

至于執(zhí)行層面，則是整個合作過程中最有趣的一個話題。

幾乎可以預見的是，已經(jīng)擁有MEB平臺，并且在各自領域打得難分難解的南北大眾大概率不會趟這次渾水。

那，另一個選擇，就是此前“雷聲大、雨點小”的大眾安徽了。

值得注意的是，大眾中國在5月31日，在安徽合肥市注冊成立了大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。據(jù)悉，這家新成立的公司將成為大眾與小鵬汽車在技術開放領域的具體合作主體。

根據(jù)規(guī)劃，這里將有超過2000名研發(fā)及采購專家開展全新智能網(wǎng)聯(lián)電動車型的相關工作。

同時，依托于大眾安徽打下的基礎，大眾在安徽已建成了成熟的配套供應鏈體系以及完善的智能駕駛測試場地。

只是，大眾安徽已經(jīng)在今年建成了國內(nèi)第三家MEB工廠，并將在更入門的消費市場投產(chǎn)相關車型。

所以，究竟是在大眾安徽工廠再開辟一條產(chǎn)線，還是小鵬“代工”新車？值得關注。

同樣的，“大鵬”汽車的銷售渠道同樣值得吃瓜群眾圍觀。想要南北大眾接受這個根不正的私生子絕無可能，況且這兩家之間就存在著很深的芥蒂。

有可能的選項之一，還是需要依靠大眾安徽重新建立的銷售渠道。

哦，對了，大眾中國自己還有大眾進口車的銷售渠道，或許也可以作為備選？

不可否認的是，財大氣粗的大眾汽車并不缺錢。

此前大刀闊斧地開掉了軟件部門CARIAD絕大部分高管，先前的投入就算“打水漂”了。不過，事實上，與中美新能源汽車的智能化相比，CARIAD團隊在新時代的智能化面前，確實沒有任何建樹。

大眾汽車缺的，是能夠快速提升其在智能化領域發(fā)展的"現(xiàn)成技術"。

大眾汽車此番與小鵬汽車達成合作，無疑是為了在中國市場打造適用于下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全新本土化平臺，其目的是推出更多「在中國、為中國」的車型，從而滿足擁有巨大消費潛力的客戶群體以及市場需求。

同時，7億美元的投資，對于小鵬汽車來說則多少有些雪中送炭的意思了。

一季度，小鵬汽車交付量僅為18230輛，比去年四季度還要少了 17.9%。毛利率更是不容樂觀，第一季度僅為 1.7%。

對比其他新能源車企，理想今年一季度毛利率為20%，特斯拉 19.34%，比亞迪也有17.86%。

如此大的銷量滑坡，加上成本控制能力的不足，讓小鵬汽車的財務受到了明顯影響。

財報顯示，自成立以來，小鵬汽車持續(xù)虧損，截至今年一季度，小鵬的累計虧損已經(jīng)達到了276.84億元。

而在資本市場上，美東時間7月26日美股開盤，小鵬汽車股價直線拉升，最高漲幅一度超過 42%，達到21.83美元，這是小鵬汽車近一年來的最高股價。

收盤時，小鵬汽車股價有所回落，但仍達19.46美元。

大眾送的是“炭”，但連動了資本市場釋放出洪流般的信心。

信心有了，同時，小鵬也算完成了技術變現(xiàn)的“一小步”，把自身在智能化層面的投入，通過資本和技術合作的方式換成現(xiàn)金流，有名有利。

當然，背后被認可的，是小鵬汽車的核心技術能力，包括了智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛等方面。

有一說一，“智能化”這個標簽，小鵬的烙印足夠清晰了，也有了充足的認知基礎，不限于用戶，更不限于競爭對手們。

對于大眾汽車來說，尤其關鍵的是小鵬汽車在智能駕駛領域的布局。

畢竟，從技術能力上來看，小鵬汽車已經(jīng)成功構建起了基于自研算法的本土化高速NGP和城市NGP的落地方案；同時，為了這個方案，小鵬汽車還專門打造了一個算力規(guī)模達600 PFLOPS的智能駕駛計算中心，來處理本土化數(shù)據(jù)。

同時，作為一家中國本土新勢力車企，小鵬汽車在智能駕駛層面也具備數(shù)據(jù)層面的本土化優(yōu)勢。

這樣的能力和優(yōu)勢，是大眾汽車集團很難在短期內(nèi)通過研發(fā)投入擁有的——而與小鵬汽車的合作，無疑可以讓它更好地繞過這些重重的限制，但同時依舊能夠面向中國市場推出具備智能駕駛能力的車型。

在這些方面，小鵬才是拉起大眾的那只“大手”。

作為最早進入中國市場的合資品牌，國人對于大眾汽車的品牌情結不可謂不深。再加上多年來，合資品牌強盛之下自主品牌的乏力，更在合資品牌身上加上了一層光環(huán)。

但，時代真的已經(jīng)變了。

合資品牌還在堅守著過去的研發(fā)思路（這里并不是說認真地搞基礎研發(fā)有什么錯），但在面對著自主品牌瘋狂內(nèi)卷時，已經(jīng)跟不上時代的節(jié)奏了。

這一次，是誰掌握了主動權與定義權，瞬間變得一目了然。

從豐田聯(lián)手比亞迪，到大眾入股小鵬汽車，隨著新能源轉型浪潮愈演愈烈，中國車市從量變到質(zhì)變正逐步發(fā)生。

我們正處在“從市場換技術”，到“從技術換市場”的歷史時刻。

不過，在慶祝的同時，也請這些中國品牌以及歡呼的人群保持清醒——不可輕敵。

此前，起亞中國首席運營官楊洪海頗受爭議的一段發(fā)言值得汽車市場深思：

他表示現(xiàn)代起亞貼得起中國市場，中國本土企業(yè)資金實力欠缺，等他們都燒死了，我后面進來搶市場也可以。反正兜里都是錢，在合適的時間進場收拾你們也是一種策略。

話糙理不糙。

以2022年度為例，現(xiàn)代起亞集團總營收達到7829億（人民幣），營業(yè)利潤約540億（人民幣）。而我國吉利2022年利潤只有52.6億（人民幣）。

就算是在2022年打破自身營收記錄的比亞迪，其166億的利潤和現(xiàn)代起亞比較還是相差甚遠。因此，起亞叫囂“有錢燒死同行”也并非虛張聲勢。

同樣的道理，這一次大眾收購的是小鵬汽車4.99%的股份，并且推出的車型也只針對本土市場。

在全球的大舞臺決勝負，我們還沒有真正迎來那個振奮人心的時刻。

終究，腳踏實地，以本土為基，再謀全球，以橫掃一切之姿去證明自己，才是中國品牌真正的勝利。

大眾與小鵬的這次聯(lián)手，是大眾意識到自身不足的一次緊急補救，也是小鵬汽車多年來堅持自主研發(fā)的行業(yè)回報。無疑，這一次的合作對雙方都能帶去積極有力的信號。

中國品牌、中國技術走向世界，走向全球，一直在路上，吾輩仍共勉。

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