圖/視覺中國

文 | 《財經(jīng)》記者 王靜儀

【資料圖】

編輯 | 施智梁

宜賓五糧液機場的航站樓落地窗前，總是站著一群人。

不管男女老少，大家伸著頭，背著手，目光朝著一個方向，那就是飛機。每當(dāng)有飛機滑到停機位上，玻璃前聚集的人就明顯變多，大家不愿意坐著，都要來看看這個新奇的大家伙。

陳阿姨今年59歲，在2023年5月迎來了人生第一次坐飛機出行，她有點興奮，也有點緊張。她目不斜視地看著前方，還和身邊人討論了起來：“原來飛機就是這個樣子的啊?！?/p>

像宜賓五糧液機場這樣的地方并不少，一個流傳已久的說法是：有10億中國人沒有坐過飛機。

10億人的數(shù)字沒有權(quán)威出處，但得到業(yè)內(nèi)認可。航旅縱橫數(shù)據(jù)顯示，2016-2020年間，每年民航出行的旅客人數(shù)在1.15億到1.53億人上下。剔除同一旅客多次乘機的情況，這5年約有3.4億旅客乘坐過飛機，因此“10億中國人沒有坐過飛機”的說法并不夸張。

民航，從來都是地區(qū)間發(fā)展差異非常大的行業(yè)。中國內(nèi)地目前一共有254個機場，其中東部地區(qū)占全國旅客吞吐量的一半以上，北京、上海和廣州三大城市就占全國吞吐量的五分之一。

在中國，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有18個，但是旅客吞吐量占全國的52.8%；像宜賓五糧液機場這樣的200萬人次以下的機場，全國一共有206個，吞吐量加起來才占13.8%。

“中國人均飛機出行次數(shù)是每年0.5次，就是說，每兩個中國人里，一年只有一次坐飛機出行的機會，美國是人均2.5次。預(yù)計到2041年，中國的人均飛行次數(shù)會達到每年1.5次?！笨罩锌蛙嚾驁?zhí)行副總裁、中國公司首席執(zhí)行官徐崗對《財經(jīng)》記者表示。

2023年初夏，《財經(jīng)》記者兩次飛往宜賓五糧液機場，探尋小城機場的故事。

《財經(jīng)》記者王靜儀拍攝

火車太久、飛機太貴，汽車是出行首選

陳阿姨的航班是下午1點半起飛，她早上10點就早早到了機場，她想看看飛機，也看看機場。

在登機口旁的落地窗前站了一會兒，陳阿姨看出了門道：“飛機先從一個地方拉一飛機人過來，到了這里，讓他們先下來，然后讓我們上去，原來飛機就是這樣的啊，和老家的大巴車也差不多?！彼龑Α敦斀?jīng)》記者說。

站累了，陳阿姨坐回到椅子上。快到午飯時間了，她從雙肩包里掏出桶裝泡面，去旁邊接上熱水，一股熟悉的香味飄了出來。

宜賓地處云貴川渝四省中心，距離成都、重慶、昆明、貴陽的距離都是200公里左右，高鐵僅需2小時。但這個西南小城距離北京和上海都相當(dāng)遠，距離超過2000公里，飛機要飛3個小時，高鐵也要接近12小時，貫通中國東部和西部的路程漫長。

多位宜賓人告訴《財經(jīng)》記者，作為人口流出大市，本地人多去浙江和廣東打工，“因為那里廠多”。最常用的交通方式是汽車，坐大巴或者自駕拼車。

因為普通火車耗時太長，近年由于高鐵通車也停運了；飛機又太貴，出門基本不會想到坐飛機；汽車則兼顧了時間和費用，路上開一天就到了。

一張飛機票貴嗎？當(dāng)然不便宜，但好像也不是天價?！敦斀?jīng)》記者查閱訂票軟件發(fā)現(xiàn)，宜賓直達北京、上海、廣州的航班普遍不超過1000元，如果愿意轉(zhuǎn)機，最低500元也能拿下。

5月16日這一天，陳阿姨要搭乘的是宜賓飛往合肥的ZH8606航班，票價僅410元，加上機建和燃油附加費，一共520元，在陳阿姨眼里，不算太貴。

在宜賓，飛機并不算新鮮事，最早的菜壩機場在1992年建成，在2019年被新建的五糧液機場取代，已經(jīng)有30年通航的歷史。

但飛機在當(dāng)?shù)厝搜劾锶允窍『蔽锛?。統(tǒng)計公報顯示，宜賓市2022年人均地區(qū)生產(chǎn)總值是74341元，低于全國全年人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的85698元；在宜賓，2022年全體居民人均可支配收入是32663元，低于全國平均的36883元。

在宜賓五糧液機場，每天有大約30個航班起降，連接北京、上海、廣州、深圳、溫州等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，以及西雙版納、三亞、麗江、拉薩等旅游目的地。

陳阿姨不關(guān)心這些數(shù)字，她只覺得，機場很干凈，地面光可鑒人、衛(wèi)生間也一塵不染，比大巴車站好多了。乘客也有素質(zhì)，沒什么人大聲吵鬧。

每天都有幾千人從這里往返全國各地。2019年，宜賓五糧液機場旅客吞吐量為100.07萬人次；2020年受疫情影響，為91.31萬人次；2021年吞吐量達153.1萬人次，創(chuàng)下歷史最高記錄，居全國第74位；2022年預(yù)計年旅客吞吐量110萬人次。

《財經(jīng)》記者王靜儀拍攝

北上廣撐起民航業(yè)，地區(qū)發(fā)展不均衡

傍晚7點多，宜賓機場的貴賓候機室里坐滿了人，后來的旅客仍在不斷進入，但已經(jīng)無處落座。門口負責(zé)接待的工作人員只能遞上一瓶水，請西裝革履的旅客們坐到外面的普通候機區(qū)。

飛往北京和上海的航班分別在20:30和20:25出發(fā)，臨近出發(fā)時間，航空公司精英會員、兩艙旅客們擠滿了宜賓機場小小的貴賓室，創(chuàng)造出休息室不夠坐的少見景象。

“去別的地方的旅客，哪有要坐貴賓室的，外面等一會兒就是了。每天晚上有兩班去北京去上海的飛機，這些大城市來宜賓出差的人，正好白天出差晚上走，就都涌到我們這里來了。”工作人員對《財經(jīng)》記者說道。

這正是民航地區(qū)發(fā)展不均衡的一個縮影——東部占全國旅客吞吐量的一半左右，其中北京、上海和廣州三大城市就占全國吞吐量的四分之一；類似宜賓機場這樣的小型機場，數(shù)量繁多，但吞吐量只是零頭。

《2022年全國民用運輸機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》顯示，2022年中國內(nèi)地運輸機場（不含港澳臺）共有254個。其中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有18個，200-1000萬人次運輸機場有30個，200萬人次以下的運輸機場有206個。

大機場盡管數(shù)量最少，占總量的7%，但是旅客吞吐量最大，占全國的52.8%；中型機場的水平居中，以12%的機場數(shù)量實現(xiàn)了33.3%的吞吐量；全國超過200個的小型機場，數(shù)量超八成，吞吐量僅占13.8%。

為什么仍有不少中小城市居民極少坐飛機、甚至還沒有坐過飛機？

航旅縱橫認為，其一，機場規(guī)劃一般具有一定的超前性，中小城市的中低收入群體并不能立刻為這些機場創(chuàng)造出相應(yīng)的民航出行需求；其二，受到低迷的市場需求影響，中小機場往往航線少、通航城市有限，且有時機票價格比臨近的大機場還要高、可選擇的航班時段更少，甚至有些機場一天只有一趟航班起降。

不管是疫情前還是疫情后，以北上廣為代表的東部地區(qū)，都撐起了民航業(yè)的半邊天。

統(tǒng)計公報顯示，2019年東部地區(qū)完成旅客吞吐量7.10億人次，占全國的53%；其次是廣袤的西部地區(qū)，旅客吞吐量4.03億人次，占比30%；再次是中部地區(qū)，旅客吞吐量1.56億人次，占比12%，同比增速最快；最后是東北地區(qū)，旅客吞吐量0.84億人次，占比6%。

《財經(jīng)》記者王靜儀拍攝

平均每兩個中國人，一年只有一次飛機出行

從宜賓出發(fā)的航班上，看手機的人不多，用電腦辦公的人更是幾乎沒有，旅客們都忙著望向舷窗外的風(fēng)景，觀察飛機的一舉一動。

“飛機動了！”幾聲小小的驚呼傳來，吸引了更多的目光。

《財經(jīng)》記者的后座坐了一對年輕的情侶，當(dāng)飛機開始滑行，女生輕聲說了一句，自己有點害怕。男生則迅速回答道：“不怕，有我呢，就算要跳下去，我也抱著你一起跳。”女生笑了一下，倆人沒再說話。

坐飛機仍然是新奇的體驗。民航局運輸司副司長靳軍號介紹，2019年中國民航行業(yè)完成旅客運輸量6.6億人次，連續(xù)多年位居世界第二，但人均乘機次數(shù)是0.47次，低于世界平均水平的0.87次，更遠低于美國的2.48次。

也就是說，平均每兩個中國人里，一年只有一次坐飛機出行的機會。

中國的人均乘機次數(shù)低于全球平均水平，根據(jù)國際貨幣基金組織發(fā)布的《2020年世界民航航空統(tǒng)計》，中國每百人乘飛機出行的人數(shù)只有30.2，全球排名第58，而排第一的愛爾蘭高達1092.8，美國為112.1。

人均乘機次數(shù)和人均GDP有明顯關(guān)系。中國大陸的人均GDP在2020年為10503.2美元，排名全球63，和人均乘機次數(shù)的第58名基本相當(dāng)。

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