58.35億，小鵬汽車剛剛花了一筆“大錢”，買下了滴滴的“智能電動車資產”。

這個所謂“資產”，就是之前被稱為“達芬奇”的滴滴內部團隊，外界普遍認為這就是滴滴自己的造車項目。

而根據何小鵬剛剛回應，小鵬汽車買的，是一輛“完成度非常高，準量產轎車車型”，由自己完成剩余開發(fā)以及量產銷售。

(資料圖片)

這不免有點奇怪了。

小鵬有資質有工廠有技術有平臺，也有自己的轎車車型。

干嘛非要花50多億買一輛滴滴沒研發(fā)完的車呢？

而更加有趣的是，小鵬汽車港股市值今日開盤猛漲，一度漲幅高達16%，股價達到75.65港元。

美股尚未開盤，不過目前小鵬盤前價格也猛漲8.2%。

看似令人疑惑的行為，卻引起資本市場重大利好反應，這樁交易，看來絕不止一輛車這么簡單。

程維下車，何小鵬接盤

今日，滴滴和小鵬汽車同時宣布了這樁交易：小鵬汽車擬58.35億元收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務資產，向滴滴發(fā)行對價股份——意味著今后滴滴也將是小鵬的股東了。

兩個重點。首先是出售智能電動車項目資產和研發(fā)能力，不是滴滴和小鵬合作造車。

而是滴滴把之前已經積累的能力、方案、資產等等，打包賣給了小鵬汽車。

第二個重點，滴滴這2年間，主要瞄準的是A級緊湊型入門車。小鵬剛好借這個機會，迅速解鎖了平價大眾市場賽道，補上了車型布局潛在規(guī)模銷量最大，營收也最高的一部分。

交易方式，是小鵬增發(fā)價值相當于58.35億的股份，直接給滴滴。

滴滴通過這筆交易成為小鵬汽車的股東，股比為3.25%。

而對于雙方官宣建立的“戰(zhàn)略合作關系”，小鵬方面解釋的更詳細。

當然，這58億是滴滴造車項目啟動2年以來的核心資產價值，并不是全部。

智能車參考從滴滴內部獲得的消息是，核心的工程、產品員工，會隨收購案一同加入小鵬汽車。而剩下的團隊，則至少裁掉40%。

可能轉崗，也可能走人，另外滴滴會保留一個與小鵬對接業(yè)務的項目組，未來小鵬把車造出來，雙方還會有網約車、Robotaxi、充能補能等等方面的合作。

如何理解這樁交易？

滴滴交易的汽車業(yè)務和資產，雖然官方沒明確說，但基本可以肯定是滴滴傳說中的造車業(yè)務。

首先何小鵬方面的回應，沒提及“造車”倆字，但明確說這事滴滴已經投了大幾十億，且搞出了準量產階段的一款轎車。

為啥不說是“造車”？原因或許有很多，市場傳聞最主要的是資質。

收購消息公布后，有評論認為，是滴滴被卡在了造車資質這一關過不去，才出售相關業(yè)務的。

資質問題是不是卡住滴滴的關鍵，沒有官方的證實和其他證據，而且大概率今后也不會公布相關信息。

但滴滴這個“不造車の歷史”，其實和這兩年其他的新勢力一樣，走的起起伏伏。

2017年，當時滴滴同時和比亞迪及理想合作，各開發(fā)一款訂制網約車。

量產出來的，是和比亞迪合作的D1車型，2020年11月發(fā)布。

滴滴參與了包括整車工程Package、人機工程布置、內外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯(lián)網軟件架構等。

這也意味著彼時滴滴已經深度參與整車制造，開始有了對造車的認識和積累，可以看做是日后達芬奇項目的源流。

D1高度為網約車訂制，甚至有一鍵接單的滴滴專屬方向盤按鈕。同時車輛本身也為自動駕駛數據收集預埋好了傳感器。

初期采取滴滴購買，并按月出租給網約車司機的方式。第一個整年僅賣了1萬多臺。

之后，滴滴似乎改變了D1合作方式，這體現在D1開始進入比亞迪渠道向普通用戶出售，當然銷量也寥寥無幾。

另一邊，理想方面的合作悄悄終止。后來據李想本人透露，是因為理想拿了美團投資，而美團和滴滴有競爭關系，所以主動停了合作。

這是滴滴車圈的首次嘗試。

后來，2021年初，滴滴據說在水下啟動了自己的“達芬奇”項目，計劃搞一款面向乘用車市場的純電動轎車C1。

團隊一度被曝達到1700人，只不過與滴滴其他業(yè)務隔絕較為徹底，組織架構不公開，項目進度也高度保密。

也有說法是該項目有內部創(chuàng)業(yè)性質，與滴滴本身無關。

但現在，這個業(yè)務被官宣出售交割。滴滴算是表了態(tài)，不過一切雖然突然，也不是毫無征兆。

今年上半年，達芬奇項目的主要負責人羅文，也是滴滴創(chuàng)業(yè)元老之一，就已經辭職出走，投身大模型創(chuàng)業(yè)去了。

而另一方面，據虎嗅的報道，滴滴達芬奇項目其實真正的困難并不是“資質”。而是滴滴高層對重資產投入“造車”這件事，一直缺乏信心。

實際上，國內新造車浪潮，也到了明顯的分水嶺。這樁交易并不孤立。

這體現在監(jiān)管部門收緊了有關資質的準入條件和審查制度。比如最近百度的造車項目集度，不得不和吉利成立新的公司并改名極越，成為吉利的一個子品牌。

而小米，則不像之前傳聞通過收購“繼承”寶沃資質，而是重新走的流程獲批新資質。

政策的收緊，客觀上使得智能汽車賽道結束了野蠻生長，開始重新進入新秩序，步入新分工軌道。

整個行業(yè)，從群雄割據，各自回歸到合適自己的產業(yè)鏈分工之中。

頭一批跑出來的新勢力，開始進入了資源兼并整合，規(guī)模質量雙雙井噴式發(fā)展的新階段。

可以看出，監(jiān)管政策目前試圖培養(yǎng)一批智能汽車巨頭，把“多且大”的新造車浪潮，引導向“強且高效”產業(yè)鏈結構。為將來出海和傳統(tǒng)汽車巨頭競爭做準備。

但對于這兩年剛剛進入造車領域的新玩家，挑戰(zhàn)會更艱巨，困難會比他們的前輩更大。

一度轟轟烈烈的跨界造車、造車新勢力浪潮結束了。

滴滴的這次業(yè)務出售，同樣是這種浪潮尾聲的證明。

有什么影響？

有意思的是，如果你跳出汽車工業(yè)的視角，從整個科技行業(yè)來看，滴滴的達芬奇因為種種原因放棄自己搞，而賣給小鵬，其實是一件多方共贏的事。

首先對于滴滴，它是一個聚焦核心的體現。

從滴滴層面看，甩掉了重資產，聚焦出行網絡核心，還找成功和中國智能車的最強選手達成全面合作，互相取長補短，加速出行網絡的智能化變革。

而對于小鵬，也不是花58億冤枉錢買輛A級車平臺。

小鵬看準的，當然不是這一輛滴滴研發(fā)的車，而是滴滴的資源和渠道。

花這58億，實際上小鵬買的，是RoboTaxi船票。

滴滴的2022年年報顯示，中國出行業(yè)務有4.11億名年活躍用戶，1900萬名年活躍司機。而滴滴本身，又是這1900萬中占比最大的出行網絡供應商。

未來幾年中，這1900萬司機，大概率都得換新能源汽車。

小鵬借助滴滴的平臺和渠道，只要拿下其中幾十分之一，都能一躍建成中國甚至是全球規(guī)模最大的智能車車隊。

小鵬的車投入滴滴網絡，能夠產生的數據比之前量產車主更大更豐富，能夠對自動駕駛模型帶來更質變的影響，而且不用自建出行平臺出行網絡了。

實際上，和特斯拉研發(fā)量產十幾萬入門車型的戰(zhàn)略意圖相同，只不過節(jié)奏更快一步，有希望搶跑特斯拉。

更有意思的是，特斯拉自動駕駛的終局產品就是Robotaxi車隊，馬斯克反復立了很多Flag，最主要的制約因素，就是規(guī)模和成本的難題。

而現在何小鵬和程維聯(lián)手，也進入了這個賽道，似乎給出了一個解決Robotaxi的可行辦法。

如果真的只是54億買造車業(yè)務，對于小鵬來說確實有點“冤種”。

但如果是出行平臺里的車輛訂單，以及RoboTaxi數據基礎，這一張門票，可太便宜了。

造車的終局不是電動化而是智能化，智能車的終局不是輔助駕駛而是完全無人的RoboTaxi。

小鵬和滴滴聯(lián)手，兌換的是一張通往終局的門票。

這張門票，馬斯克的特斯拉有一張，李彥宏有一張，小馬智行有一張，何小鵬和程維現在有一張……誰又能拿到下一張？

—?完—

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