或倒虧4600萬?印度要對比亞迪稅務(wù)動手,中企該清醒過來了
2023-08-03 12:24:39    騰訊網(wǎng)

文/王新喜

此前,比亞迪被爆投資10億美元在印度合資建廠,被印度以“國家安全”理由拒絕后,如今又陷入稅務(wù)風波。據(jù)鳳凰網(wǎng)以及財經(jīng)雜志援引路透社報道,印度稅務(wù)機構(gòu)印度稅務(wù)情報局(DRI)質(zhì)疑比亞迪在印度組裝和銷售的汽車進口零部件稅額過低,正對比亞迪進行持續(xù)的稅務(wù)調(diào)查。

路透社稱,印度根據(jù)汽車價值對電動汽車整車征收70%或100%的進口稅,對在本地組裝成電動汽車的進口汽車零部件征收15%或35%的進口稅。不過,較低的進口稅率只適用于進口電池組或電機等零部件,不適用于安裝在車輛底盤的零部件。因此,比亞迪為相關(guān)零部件少繳了 890萬美元(6400萬人民幣)稅款。


(資料圖)

可以說,這一出又是印度熟悉的配方,網(wǎng)友早看清了,但很多企業(yè)并沒看清,包括比亞迪在內(nèi)的中資企業(yè)該清醒過來了。

又一次解釋權(quán)在印度的稅務(wù)大坑

盡管比亞迪近期在印度的10億美元建廠計劃遭拒。但事實上,比亞迪入局印度市場迄今已有 15年歷史。

據(jù)《汽車行業(yè)關(guān)注》報道,從 2007 年起比亞迪開始布局印度市場并建立分公司。據(jù)統(tǒng)計,至今為止,比亞迪已在印度市場投資超 2 億美金,其中,比亞迪在印度設(shè)有一家工廠,主要用于生產(chǎn)比亞迪 e6。

2022 年 2 月,比亞迪首批 30 輛 e6 在印度交付,該車售價 296 萬盧比(約合人民幣 25 萬元)。據(jù)印度政府登記數(shù)據(jù)顯示,比亞迪自 2022 年在印度銷售以來已累計售出約 1950 輛新車。

按照每輛車25萬元來計算,比亞迪這一年半在印度售價總和約為4.87億人民幣。根據(jù)早前業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,比亞迪2022年,賣一輛車大概是賺9000元。

若按照這個單車利潤來算,1960輛車的凈利潤就是1764萬左右,印度割去6400萬,這意味著比亞迪在印度干了一年半,被印度一次性收割之后,可能倒虧4600多萬。當然,這個數(shù)據(jù)是按照比亞迪單車利潤計算,可能并不準確,但這筆補繳之后,比亞迪在印度的利潤大概率是留不下了。

從印度對比亞迪稅務(wù)動手的理由來看,其實又是解釋權(quán)在印度的一次“稅務(wù)大坑”。

早在2019年,根據(jù)印度中央消費稅務(wù)局和海關(guān)的通知,電動汽車可拆卸套件的進口關(guān)稅稅率降低到10%。這些套件包括組裝電動汽車所需要的零件套件,用于組裝帶有可拆卸電池組、電機、制動系統(tǒng)等電動汽車。如果這些設(shè)備已經(jīng)在套件中完成了預(yù)組裝,那么關(guān)稅仍將維持在15%左右,后來又變更到15%~35%。

在目前,印度對比亞迪的這筆稅務(wù)審查的是在本地組裝成電動汽車的進口汽車零部件征收15%或35%的進口稅。

而印度這次審查比亞迪認為,15%~35%這種較低的進口稅率只適用于進口電池組或電機等零部件,不適用于安裝在車輛底盤的零部件。

從過去印度的關(guān)稅稅率規(guī)定來看,它字面上針對的零部件只是說明了是電動汽車所需要的零件套件,并沒有說清楚哪些零部件沒有包括在內(nèi)的,貌似也沒有從字面排除底盤這種零部件。

底盤零部件也是車輛零件套件的一種,但如今印度拿出零部件的類別來做文章,更多是印度早就預(yù)埋好的一次“法律解釋權(quán)在印度”的大坑。

而這種大坑,簡直是防不勝防,因為即便不是底盤零部件,印度還可以以較低的進口稅率不適用于傳動零件、制動零件、轉(zhuǎn)向零件、電器儀表零件、汽車燈具等為由罰款,這誰能躲的過?

事實上,比亞迪遭遇的進口稅率問題只是印度非常復(fù)雜的稅收體系的一個側(cè)面,印度要從稅收上揪出問題易如反掌。

比如在印度所有跨國公司都要繳納的商品和服務(wù)稅。在這里,印度進一步區(qū)分了地區(qū)內(nèi)、地區(qū)外兩種經(jīng)營收入來源,分別繳納不同的“商品和服務(wù)稅”。很多企業(yè)為了合理避稅,都會將某些跨地區(qū)的交易拆分成地區(qū)內(nèi)的常規(guī)貿(mào)易。

而印度為了創(chuàng)收,有自己的解釋權(quán),這也是為什么,在中國廠商之外,包括福特、通用、沃達豐、沃爾瑪、諾基亞、凱恩能源、美花旗銀行、三星、IBM、亞馬遜、微軟、谷歌等過去大量跨國巨頭都沒有躲過印度因稅務(wù)理由而進行巨額罰款的重要原因。

印度這種稅務(wù)大棒,本質(zhì)是濫用法律解釋權(quán),這種無規(guī)則做法正在引發(fā)外資的恐慌性情緒。

據(jù)印度《鑄幣報》、The wire網(wǎng)站報道,印度2023年上半年外商直接投資(FDI)正在下降。具體數(shù)據(jù)上,2022-23財年,印度吸引的外商直接投資為710億美元,相較2021-22財年下降了16.3%。這也是印度外商投資近十年來首次出現(xiàn)負增長。

據(jù)統(tǒng)計,截至2022年8月已有2783家外資企業(yè)退出印度市場。另有數(shù)據(jù)顯示,截至2023年3月,印度僅僅迎來了一家新的外資企業(yè)。

從比亞迪以及小米OV等廠商近期又被印度指控逃稅的遭遇來看,印度依然還是那個印度,并沒有本質(zhì)改變。

中企投資印度最大的問題,沒有從地緣政治角度思考問題

目前來看,印度已用的爛熟的套路,還在不斷的復(fù)制到中國企業(yè)身上。因為來錢快,成本低,企業(yè)缺乏應(yīng)對之法。

印度對付中企的手段大體上分為兩種,要么直接拒絕你來印度,要么等你來印度重資產(chǎn)布局成型之后,再找時機收割。比如過去針對小米OV等公司開過的天價稅務(wù)罰單,近日印度發(fā)出指控,聲稱這些公司在過去6年一共逃了900億盧比的稅,并且定下目標要全部追回。

外媒其實也看出了印度對中企的百般針對,前段時間,英國《金融時報》采訪了印度電子和信息技術(shù)國務(wù)部長拉吉夫·錢德拉塞卡爾,詢問印度為何對來自中國的投資為何不持開放態(tài)度。印度這位高官罔顧事實,表示歡迎外商投資印度,印方對與中國企業(yè)合作持開放態(tài)度。

那么多企業(yè)在印度被收割,狼狽退出,但很多中國企業(yè)似乎放不下印度的人口紅利,他們最大的問題是,認為自己是那個例外,沒有從地緣政治角度去思考問題。

首先是印度政府于2020年4月修改了外國直接投資政策,要求來自與印度陸地接壤國家的投資必須獲得政府批準,針對中企已經(jīng)非常明顯。印度《鑄幣報》6月報道稱,自此以后,印度共收到435份來自中國的直接投資或收購申請,目前僅有不到1/4獲得批準。

其次,印度拉攏特斯拉排斥比亞迪的背后,原因或并不簡單。在今年6月,莫迪訪美,莫迪先后見了拜登,馬斯克,達利歐等人,后者承諾在印度投資,美國要扶持印度制造削弱中國制造的地位,意圖也頗為明顯。

因此,美國拉攏印度,這決定了全球輿論環(huán)境也會包容印度的胡來,尤其是如果印度針對中國企業(yè),甚至有可能獲得背后支持方的某種默許。

加之在印度的法律解釋權(quán)在他手里,而且不同邦的法律也可以隨時變更。這決定了你賺多少錢,吐多少出來,決定權(quán)在印度手里。

是時候清醒過來了

事實上,比亞迪不久前在印度的10億美元投資計劃,是防著印度的,比亞迪提供技術(shù),印度合資公司出資金這種方案,被印度拒絕了,意味著印度對比亞迪的防備心理是看的明白的。

中企去印度投資歸根結(jié)底是為了賺錢,但是如果利潤拿不拿的走并不掌握在你手里,你去布局的意義在哪里?

我們知道,中國企業(yè)“卷”是骨子里的,從汽車行業(yè)看,特斯拉即將布局印度,中企的焦慮在于,若不去早點卡位,市場就被特斯拉拿走了。

但事實上,如果過于焦慮而缺乏戰(zhàn)略定力,對印度市場環(huán)境以及風險缺乏清晰的思考與應(yīng)對,那么這種焦慮更可能推著你做出錯誤的決策。因為印度市場并非一個開放、法制健全的市場,這意味著并不能僅僅在商言商,要考慮更多的地緣政治因素。

新能源車企常常喜歡將自己比作汽車行業(yè)的智能手機,但是智能手機增長的紅利期,華為與蘋果都沒有去印度吃紅利,但兩者在智能手機紅利期都是王者。

早前復(fù)旦大學南亞研究中心副主任林民旺表示,印度此時打壓比亞迪,拒絕比亞迪在印度建廠,其實就是給特斯拉納“投名狀”。

如果從這個邏輯來看,如今印度再以稅務(wù)問題審查比亞迪,針對性很明顯,中國企業(yè)不應(yīng)跟著印度別有用心的套路走。

對于印度的套路,中企見過不少,也遭遇過不少,今天應(yīng)該從中吸取教訓(xùn),要學會從地緣政治角度考慮市場布局,而不是依然眼里只有人口紅利,印度不是獵物,而是頂尖的獵手。在今天,企業(yè)賺錢不容易,未來的市場環(huán)境也面臨不確定性,賺的錢,要花在刀刃上,而不是去補貼給印度發(fā)展產(chǎn)業(yè),最終落得被收割的結(jié)局。

印度下套的能力,以國產(chǎn)企業(yè)的表現(xiàn)與智慧,其實避不開的,這可能是考驗比亞迪在內(nèi)的車企投資印度的最大難題。從目前印度揮舞鐮刀的頻率來看,中資企業(yè)是時候清醒過來了。

作者:王新喜 TMT資深評論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載

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