文/王新喜

此前，比亞迪被爆投資10億美元在印度合資建廠，被印度以“國家安全”理由拒絕后，如今又陷入稅務(wù)風波。據(jù)鳳凰網(wǎng)以及財經(jīng)雜志援引路透社報道，印度稅務(wù)機構(gòu)印度稅務(wù)情報局（DRI）質(zhì)疑比亞迪在印度組裝和銷售的汽車進口零部件稅額過低，正對比亞迪進行持續(xù)的稅務(wù)調(diào)查。

路透社稱，印度根據(jù)汽車價值對電動汽車整車征收70%或100%的進口稅，對在本地組裝成電動汽車的進口汽車零部件征收15%或35%的進口稅。不過，較低的進口稅率只適用于進口電池組或電機等零部件，不適用于安裝在車輛底盤的零部件。因此，比亞迪為相關(guān)零部件少繳了 890萬美元（6400萬人民幣）稅款。

(資料圖)

可以說，這一出又是印度熟悉的配方，網(wǎng)友早看清了，但很多企業(yè)并沒看清，包括比亞迪在內(nèi)的中資企業(yè)該清醒過來了。

又一次解釋權(quán)在印度的稅務(wù)大坑

盡管比亞迪近期在印度的10億美元建廠計劃遭拒。但事實上，比亞迪入局印度市場迄今已有 15年歷史。

據(jù)《汽車行業(yè)關(guān)注》報道，從 2007 年起比亞迪開始布局印度市場并建立分公司。據(jù)統(tǒng)計，至今為止，比亞迪已在印度市場投資超 2 億美金，其中，比亞迪在印度設(shè)有一家工廠，主要用于生產(chǎn)比亞迪 e6。

2022 年 2 月，比亞迪首批 30 輛 e6 在印度交付，該車售價 296 萬盧比（約合人民幣 25 萬元）。據(jù)印度政府登記數(shù)據(jù)顯示，比亞迪自 2022 年在印度銷售以來已累計售出約 1950 輛新車。

按照每輛車25萬元來計算，比亞迪這一年半在印度售價總和約為4.87億人民幣。根據(jù)早前業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，比亞迪2022年，賣一輛車大概是賺9000元。

若按照這個單車利潤來算，1960輛車的凈利潤就是1764萬左右，印度割去6400萬，這意味著比亞迪在印度干了一年半，被印度一次性收割之后，可能倒虧4600多萬。當然，這個數(shù)據(jù)是按照比亞迪單車利潤計算，可能并不準確，但這筆補繳之后，比亞迪在印度的利潤大概率是留不下了。

從印度對比亞迪稅務(wù)動手的理由來看，其實又是解釋權(quán)在印度的一次“稅務(wù)大坑”。

早在2019年，根據(jù)印度中央消費稅務(wù)局和海關(guān)的通知，電動汽車可拆卸套件的進口關(guān)稅稅率降低到10%。這些套件包括組裝電動汽車所需要的零件套件，用于組裝帶有可拆卸電池組、電機、制動系統(tǒng)等電動汽車。如果這些設(shè)備已經(jīng)在套件中完成了預(yù)組裝，那么關(guān)稅仍將維持在15%左右，后來又變更到15%~35%。

在目前，印度對比亞迪的這筆稅務(wù)審查的是在本地組裝成電動汽車的進口汽車零部件征收15%或35%的進口稅。

而印度這次審查比亞迪認為，15%~35%這種較低的進口稅率只適用于進口電池組或電機等零部件，不適用于安裝在車輛底盤的零部件。

從過去印度的關(guān)稅稅率規(guī)定來看，它字面上針對的零部件只是說明了是電動汽車所需要的零件套件，并沒有說清楚哪些零部件沒有包括在內(nèi)的，貌似也沒有從字面排除底盤這種零部件。

底盤零部件也是車輛零件套件的一種，但如今印度拿出零部件的類別來做文章，更多是印度早就預(yù)埋好的一次“法律解釋權(quán)在印度”的大坑。

而這種大坑，簡直是防不勝防，因為即便不是底盤零部件，印度還可以以較低的進口稅率不適用于傳動零件、制動零件、轉(zhuǎn)向零件、電器儀表零件、汽車燈具等為由罰款，這誰能躲的過？

事實上，比亞迪遭遇的進口稅率問題只是印度非常復(fù)雜的稅收體系的一個側(cè)面，印度要從稅收上揪出問題易如反掌。

比如在印度所有跨國公司都要繳納的商品和服務(wù)稅。在這里，印度進一步區(qū)分了地區(qū)內(nèi)、地區(qū)外兩種經(jīng)營收入來源，分別繳納不同的“商品和服務(wù)稅”。很多企業(yè)為了合理避稅，都會將某些跨地區(qū)的交易拆分成地區(qū)內(nèi)的常規(guī)貿(mào)易。

而印度為了創(chuàng)收，有自己的解釋權(quán)，這也是為什么，在中國廠商之外，包括福特、通用、沃達豐、沃爾瑪、諾基亞、凱恩能源、美花旗銀行、三星、IBM、亞馬遜、微軟、谷歌等過去大量跨國巨頭都沒有躲過印度因稅務(wù)理由而進行巨額罰款的重要原因。

印度這種稅務(wù)大棒，本質(zhì)是濫用法律解釋權(quán)，這種無規(guī)則做法正在引發(fā)外資的恐慌性情緒。

據(jù)印度《鑄幣報》、The wire網(wǎng)站報道，印度2023年上半年外商直接投資（FDI）正在下降。具體數(shù)據(jù)上，2022-23財年，印度吸引的外商直接投資為710億美元，相較2021-22財年下降了16.3%。這也是印度外商投資近十年來首次出現(xiàn)負增長。

據(jù)統(tǒng)計，截至2022年8月已有2783家外資企業(yè)退出印度市場。另有數(shù)據(jù)顯示，截至2023年3月，印度僅僅迎來了一家新的外資企業(yè)。

從比亞迪以及小米OV等廠商近期又被印度指控逃稅的遭遇來看，印度依然還是那個印度，并沒有本質(zhì)改變。

中企投資印度最大的問題，沒有從地緣政治角度思考問題

目前來看，印度已用的爛熟的套路，還在不斷的復(fù)制到中國企業(yè)身上。因為來錢快，成本低，企業(yè)缺乏應(yīng)對之法。

印度對付中企的手段大體上分為兩種，要么直接拒絕你來印度，要么等你來印度重資產(chǎn)布局成型之后，再找時機收割。比如過去針對小米OV等公司開過的天價稅務(wù)罰單，近日印度發(fā)出指控，聲稱這些公司在過去6年一共逃了900億盧比的稅，并且定下目標要全部追回。

外媒其實也看出了印度對中企的百般針對，前段時間，英國《金融時報》采訪了印度電子和信息技術(shù)國務(wù)部長拉吉夫·錢德拉塞卡爾，詢問印度為何對來自中國的投資為何不持開放態(tài)度。印度這位高官罔顧事實，表示歡迎外商投資印度，印方對與中國企業(yè)合作持開放態(tài)度。

那么多企業(yè)在印度被收割，狼狽退出，但很多中國企業(yè)似乎放不下印度的人口紅利，他們最大的問題是，認為自己是那個例外，沒有從地緣政治角度去思考問題。

首先是印度政府于2020年4月修改了外國直接投資政策，要求來自與印度陸地接壤國家的投資必須獲得政府批準，針對中企已經(jīng)非常明顯。印度《鑄幣報》6月報道稱，自此以后，印度共收到435份來自中國的直接投資或收購申請，目前僅有不到1/4獲得批準。

其次，印度拉攏特斯拉排斥比亞迪的背后，原因或并不簡單。在今年6月，莫迪訪美，莫迪先后見了拜登，馬斯克，達利歐等人，后者承諾在印度投資，美國要扶持印度制造削弱中國制造的地位，意圖也頗為明顯。

因此，美國拉攏印度，這決定了全球輿論環(huán)境也會包容印度的胡來，尤其是如果印度針對中國企業(yè)，甚至有可能獲得背后支持方的某種默許。

加之在印度的法律解釋權(quán)在他手里，而且不同邦的法律也可以隨時變更。這決定了你賺多少錢，吐多少出來，決定權(quán)在印度手里。

是時候清醒過來了

事實上，比亞迪不久前在印度的10億美元投資計劃，是防著印度的，比亞迪提供技術(shù)，印度合資公司出資金這種方案，被印度拒絕了，意味著印度對比亞迪的防備心理是看的明白的。

中企去印度投資歸根結(jié)底是為了賺錢，但是如果利潤拿不拿的走并不掌握在你手里，你去布局的意義在哪里？

我們知道，中國企業(yè)“卷”是骨子里的，從汽車行業(yè)看，特斯拉即將布局印度，中企的焦慮在于，若不去早點卡位，市場就被特斯拉拿走了。

但事實上，如果過于焦慮而缺乏戰(zhàn)略定力，對印度市場環(huán)境以及風險缺乏清晰的思考與應(yīng)對，那么這種焦慮更可能推著你做出錯誤的決策。因為印度市場并非一個開放、法制健全的市場，這意味著并不能僅僅在商言商，要考慮更多的地緣政治因素。

新能源車企常常喜歡將自己比作汽車行業(yè)的智能手機，但是智能手機增長的紅利期，華為與蘋果都沒有去印度吃紅利，但兩者在智能手機紅利期都是王者。

早前復(fù)旦大學南亞研究中心副主任林民旺表示，印度此時打壓比亞迪，拒絕比亞迪在印度建廠，其實就是給特斯拉納“投名狀”。

如果從這個邏輯來看，如今印度再以稅務(wù)問題審查比亞迪，針對性很明顯，中國企業(yè)不應(yīng)跟著印度別有用心的套路走。

對于印度的套路，中企見過不少，也遭遇過不少，今天應(yīng)該從中吸取教訓(xùn)，要學會從地緣政治角度考慮市場布局，而不是依然眼里只有人口紅利，印度不是獵物，而是頂尖的獵手。在今天，企業(yè)賺錢不容易，未來的市場環(huán)境也面臨不確定性，賺的錢，要花在刀刃上，而不是去補貼給印度發(fā)展產(chǎn)業(yè)，最終落得被收割的結(jié)局。

印度下套的能力，以國產(chǎn)企業(yè)的表現(xiàn)與智慧，其實避不開的，這可能是考驗比亞迪在內(nèi)的車企投資印度的最大難題。從目前印度揮舞鐮刀的頻率來看，中資企業(yè)是時候清醒過來了。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載

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